Печатать
18 Марта 201600:06

Хроника челябинского транспорта: скандалы, интриги, банкротство

  Хроника челябинского транспорта: скандалы, интриги, банкротство
224 0 0
Общественный транспорт в Челябинске переживает очередную реформу с предсказуемым финалом
Перевозки пассажиров на автобусах, трамваях и троллейбусах в столице Южного Урала стали хронической головной болью для городских властей еще в конце 90-х годов прошлого века. Перманентные реорганизации довели некогда единое муниципальное предприятие до череды скандалов, живописавших в тот или иной момент времени то эпизоды уголовных дел, то сокращения автопарка и персонала, теперь же на носу – тотальное, но вряд ли окончательное банкротство.

Безутешные предпосылки

Вопреки существующему в экспертном сообществе мнению о том, что общественный транспорт в силу объективных причин в крупных городах по определению не может быть прибыльным, жителям Челябинска (а также многочисленных прилегающих к нему территорий) год за годом обещали навести порядок в сфере муниципальных перевозок. Однако к весне 2016 года пассажиров подвели к констатации печального, но, скорее, давно привычного факта: у местного муниципального предприятия – многомиллионные долги и перспектива банкротства как единственно возможный вариант дальнейшего выхода из положения.

На закате карьеры градоначальника Вячеслава Тарасова вопрос о субсидировании убытков муниципальному перевозчику еще периодически решался – с тем или иным переменным успехом. Как и любой мегаполис, Челябинск переживал многочисленные трансформации федерального и местного законодательства, в связи с которыми общественному транспорту достался почти весь сегмент «бесплатных» льготников и пенсионеров, а основная доля потока пассажиров отошла к частным перевозчикам, количество которых стало расти, как на дрожжах. С этим «феноменом» уже пришлось иметь дело Михаилу Юревичу, после которого пост мэра (а позднее сити-менеджера) занял «человек Юревича» Сергей Давыдов.

По многолетней статистике можно проследить, как постепенно, но неотвратимо сокращались бюджетные возможности для обеспечения нормального режима текущей работы. Несколько лет назад в Челябинск для его нужд начали поступать новые автобусы – но ситуации в корне это не изменило: такие жизненно важные показатели, как пассажиропоток, продолжали неуклонно падать.

Возможно, свою роль сыграл и дважды проведенный за последние годы подъем стоимости проезда, и громко объявленная властями при Михаиле Юревиче «дорожная революция». В результате последней реконструированная улично-дорожная сеть, лишь не намного разгрузив проблемные участки с традиционными заторами, подарила преимущества более мобильному маршрутному транспорту. По понятным причинам народ отдавал предпочтение более шустрым и частым маршруткам не столько из-за цены проезда, сколько из-за удобств передвижения.

К редким и мало популярным призывам уделить должное внимание развитию контактной сети и увеличению маршрутов хотя бы того же троллейбусного движения в чиновничьих кабинетах всерьез не прислушивались. Что же до трамваев – как говорится, спасибо, что вообще хоть как-то помогали держаться на плаву… В сравнении с «частниками» муниципальный парк на электротяге становился для города все более тяжелой и хлопотной обузой. Год от года росли тарифы «естественных монополий», не отставала от их аппетитов и налоговая нагрузка.

Каких-то 30-40 лет назад столица Южного Урала была примером для других городов. Благодаря именно троллейбусам в Челябинске проектировались широкие городские проспекты. До 500 одних только троллейбусов ежедневно выводилось на линию в «эпоху СССР». Более-менее устойчиво отрасль работала до 2012 года, когда, по отдельным данным, существовавшие на тот момент МУП «Челябгортранс» и МУП «Челябинскавтотранс» обеспечивали оборот примерно около двух миллиардов рублей ежегодно (порядок цифр с учетом компенсации льготного проезда). Из этих средств более 450 миллионов рублей возвращались в казну в виде налогов и сборов. Общее количество муниципального транспорта, выводимого на линию, достигало 800 и более единиц. Стабильной работой были обеспечены восемь с лишним тысяч человек.

К весне 2016 года местные энтузиасты, неравнодушные к проблемам отрасли, собрали невеселую статистику: парк трамваев изношен на 90 процентов. Количество троллейбусов за три последних года сократилось втрое: в 2012 году подвижной состав насчитывал 340 «бортов», а после «оптимизации имени Сергея Давыдова» осталось 120 троллейбусов. Из четырех троллейбусных парков после сокращения остался один. Оба трамвайных депо формально пока еще держатся, надолго ли их хватит – сегодня никто не знает.

Зато известно, какими темпами развивались «частники». В декабре 2014 года журналисты насчитывали в Челябинске порядка 1 500 маршрутных такси, работающих ежедневно (включая пригородные маршруты). На сегодняшний день это количество вряд ли уменьшилось, как и пассажиропоток.

Интенсивный рост конкурентов в лице маршрутных такси усугубил «муниципалам» еще одну проблему – кадровую. Уровень зарплат на муниципальных предприятиях, как и престиж профессии, скатился к унизительному минимуму. Одновременно с этим росло число юридических лиц, словно термиты подтачивавших некогда единый и большой МУП, увеличивалось количество квадратных метров, отдаваемых на территории транспортников в аренду сторонним организациям в рамках «оптимизации доходов». Как перчатки стали меняться руководители – приходя и уходя по принципу «от скандала до скандала».

Скальпель «эффективного менеджмента»

По самым скромным подсчетам, себестоимость проезда на общественном транспорте в Челябинске сегодня должна составлять 26 рублей для автобуса и 23 рубля – для трамвая или троллейбуса. Для сравнения: проезд в «маршрутке» в среднем составляет 18 рублей. Благодаря особенностям налогообложения, а также специфике оплаты и условий труда водителей, даже с нынешними ценами на топливо, ГСМ и запчасти маржа частных перевозчиков помогает им чувствовать себя гораздо увереннее «муниципалов».

В списке основных причин перманентно существующей деградации в отрасли муниципальных перевозок одно из основных мест занимает так называемый административный фактор. С приходом «команды Юревича» количество «лоббистов» в местных органах власти у частных перевозчиков стало несравнимо больше, чем людей, заинтересованных в прозрачном и стабильном развитии общественного транспорта.

Проще говоря, МУПу отводилась роль безответной дойной коровы, а существующие юридические и бухгалтерские схемы позволяли чиновникам, связанным с работой муниципального транспорта, запускать лапу в бюджет без особых для себя последствий, одновременно имея возможность «помогать своему человечку» из бизнеса частных пассажирских перевозок.

Интересы же непосредственно пассажиров – не говоря уже о соблюдении интересов муниципального предприятия – ставились далеко не на первое место. Вспомнить хотя бы скандальную историю с переносом автовокзалов (в период руководства транспортным управлением Камиля Маматказина): многие челябинцы до сих пор не понимают, в чем заключалась польза, кроме выгоды для бенефициаров передела рынка. Кстати, при нынешнем губернаторе автовокзал, закрытый у территории железнодорожного вокзала, вернули на место – учли многочисленные просьбы населения. Спрашивается, зачем было огород городить – при этом уже не спрашивается, ответит ли кто-нибудь за случившееся.

Грамотно информировать население, в частности, объяснять необходимость очередного повышения цен на проезд за последние 10 лет реформ власти так и не научились. Отдельный вопрос – «обеспечение правом на проезд льготных категорий граждан»: местные пенсионеры и льготники отлично помнят громадные очереди в пункте выдачи транспортных пластиковых карт, а также ссор с кондукторами по причине сбоев в работе электронных терминалов. Теперь же у челябинцев создается впечатление, что прежними властями был взят курс на намеренную ликвидацию муниципального трамвайного и троллейбусного парка – не случайно же бывший градоначальник Сергей Давыдов прямым текстом, не стесняясь, рассказывал о том, что троллейбус «громоздкий» и лишь мешает движению остального транспорта.

Судьба муниципального транспорта какое-то время была темой номер один у местных общественников. Но даже слабые попытки наладить диалог и обратную связь с властями как-то быстро сошли на нет: лозунгов и обещаний было много – результат же оказался «никакой»…

Можно, конечно, отметить, что не все следовало бы отнести к исключительно черной палитре критики. Челябинск, пожалуй, оказался одним из немногих мегаполисов, где удалось избежать криминального передела на рынке перевозок с массовыми драками и масштабными поджогами (хотя тому же Магнитогорску в этом плане повезло гораздо меньше). Однако и этот единственный «плюс» скоро осядет в архивах: нынешние хроники маршрутных будней – включая накапливающуюся ежегодно статистику аварийности, весьма далеки от пасторального позитива. Пока на самых «жирных» городских маршрутах не стало слишком тесно, а в казне из-за очередного «кризиса» не оказалось слишком пусто, решать финансовые проблемы муниципального транспорта удавалось принятым по дружному умолчанию методом погашения долгов МУП из бюджета города.

А ведь причины убыточности были всем отлично известны, не меняясь годами. В частности, никто из чиновников не решался брать на себя ответственность за фактор хронических неплатежей. Нередко задолженность за перевозку льготников соответствующим структурам МУП своевременно не перечислялась, а могло быть и наоборот: к примеру, сам МУП оказывался внезапным многомиллионным должником перед поставщиками энергии. Но, видимо, эта «болезнь» устраивала многих. На очередные «спасительные инициативы» очередного начальства брались свежие кредиты. К моменту последующих расчетов мэрию ставили перед фактом: простите, у нас опять долги. Сколько миллионов бюджетных рублей было потрачено на все эти метания по замкнутому порочному кругу – толком не знают даже ответственные должностные лица.

Вот что вспоминает по данному поводу местный общественник, политолог Андрей Лавров:

«Десять лет назад пытались разбираться, когда в очередной раз нужно было покрывать эту сумму. Я тогда работал начальником информационного управления в Гордуме под руководством Сергея Комякова, и он пытался разобраться…Сколько ни вызывали людей, с главой города это делалось, – никто ничего не понял. То есть, прекрасные экономисты не могут понять, что там происходит на самом деле…».

Диагноз последних дней

Как ни парадоксально, но к весне 2016 года основные хронические «болячки» в сфере муниципального транспорта «вылечить» не удалось. Ни «прекрасные экономисты», ни столь же «чудесные» местные политики сейчас не могут объяснить, почему они наступают на уже известные грабли.

Несколько недель назад выяснилось, что десятки прежде закупленных автобусов в Челябинске не выводятся на линии и ржавеют под открытым небом в статусе «законсервированного» транспорта. На прошлой же неделе в городской Думе Челябинска грянул скандал: депутаты отказались проголосовать за увеличение финансовой дыры в казне ради погашения накопившихся долгов муниципального предприятия «Челябинскавтотранс» (кстати, далеко не единственного в существующей структуре муниципальных перевозок). Речь идет о 130 миллионах рублей – однако вряд ли это окончательная сумма, поскольку официально не известно, до каких пределов распространяются финансовые претензии всех потенциальных кредиторов. Так или иначе, в кулуарах все громче муссируются слухи о процедуре банкротства МУП как единственно возможного в данных обстоятельствах варианта.

Что делать с начальством «банкрота» в лице руководителей МУП «Челябинский автобусный транспорт» и МУП «Челябинский городской электротранспорт» Эдуарда Маховского и Александра Портье, а также с начальником управления транспорта Олегом Козловым, местные народные избранники окончательно еще не решили. Но перипетии упомянутых лиц на самом деле не столь важны в сравнении с двумя острыми моментами, которые уж точно не могут не волновать нынешнюю команду руководящих городом «управленцев».

Момент первый: накануне предстоящих выборов власти любой ценой постараются предотвратить социальный бунт многочисленного коллектива разоренных (по-иному и не сказать) предприятий. Между тем, поднять на свои знамена проблему защиты прав работников муниципального транспорта – огромный соблазн для разномастной политической колоды, так что первые популистские заявления по данной теме вряд ли за горами.

Момент второй: неизвестный широкой общественности круг «заинтересованных лиц» постарается максимально использовать этот «социальный козырь» как инструмент шантажа в достижении весьма конкретных материальных целей. Мотив – более чем осязаемый: передел источников прибыли, извлекаемой из сферы перевозок. По слухам, ситуацией могут воспользоваться отдельные обладатели депутатского удостоверения, прямо или же косвенно (через аффилированных лиц) контролирующие данную сферу.

Принесет ли это хоть какое-то облегчение работникам транспортной отрасли, и станет ли удобнее и комфортнее непосредственно пассажирам – вопрос крайне спорный.

Вместо постскриптума

В качестве примера можно привести реальный случай ДТП – один из недавних в Челябинске. На конечной остановке водитель маршрутного автобуса не убедился в безопасности поворота и смял легковушке весь правый бок. В машине был ребенок. Лишь по стечению обстоятельств никто не пострадал. Однако по ходу развития событий выяснилось немало интересного.

Водитель маршрута «64» – выходец одной из республик Центральной Азии. Это уже четвертое дорожно-транспортное происшествие на его счету. Боковое зеркало автобуса давно расколото и переклеено скотчем – кто выпускает на линию автобус в таком состоянии, вопрос, похоже, риторический. Водитель этого автобуса работает без выходных шесть дней в неделю с раннего утра до позднего вечера. В день по маршруту он совершает от 10 до 12 «кругов». Львиная доля денег, полученных с пассажиров, уходит на аренду владельцу и топливо. Маршрут по сравнению с другими считается не самым плохим в денежном выражении, но в нынешних условиях борьба идет за каждого клиента, по суровому правилу «Пассажира прозевал – прибыль за смену потерял».

Подобный «портрет челябинского водителя маршрутки» – скорее правило, чем исключение. В связи с чем не могут не возникнуть весьма определенные вопросы.

Знают ли о подобных «нюансах соблюдения» хотя бы части трудового законодательства те же челябинские депутаты? А если знают – почему до сих пор ничего не предпринималось? Известно ли что-либо из подобного сотрудникам правоохранительных органов? Какие реальные полномочия есть у стражей правопорядка, кроме сбора статистики дорожных аварий?

И, наконец, изменится ли хоть что-нибудь к лучшему в сфере пассажирских перевозок после очередной ожидаемой «реорганизации» в муниципальных предприятиях, и не станет ли «альтернатива» в виде описанных выше водителей маршруток для челябинцев единственной реальностью завтрашнего дня?

Дмитрий Синяев Автор Дмитрий Синяев

Сюжеты по теме

сегодня
МЧС предупреждают жителей Алтая об ухудшении погоды МЧС предупреждают жителей Алтая об ухудшении погоды
вчера
Росавтодор предупредил о плохой погоде на Урале после ДТП в ХМАО Росавтодор предупредил о плохой погоде на Урале после ДТП в ХМАО
вчера
В ХМАО пройдет панихида по погибшим в автокатастрофе В ХМАО пройдет панихида по погибшим в автокатастрофе
Все сюжеты по теме

Рекомендуем

вчера
Хофер поздравил с конкурента победой Хофер поздравил с конкурента победой
вчера
Захарова: Денег, потраченных олигархами Украины на курортах, хватит на 3 Евровидения Захарова: Денег, потраченных олигархами Украины на курортах, хватит на 3 Евровидения
вчера
СК думает, что виновником ДТП в ХМАО мог стать водитель автобуса СК думает, что виновником ДТП в ХМАО мог стать водитель автобуса
Все рекомендации

Комментарии (0)

Партнеры

Редакция ИА "SM News" публикует наиболее актуальные материалы о работе