Печатать
29 Августа 201615:57

Транспортники Сибири работают на пределе рентабельности

Николай Домницкий

Транспортники Сибири работают на пределе рентабельности
61 5 0
Городские пассажирские перевозки являются  одним  из наиболее социально чувствительных элементов городского хозяйства, по которым всегда  оценивают тот или иной город, насколько тот удобен для проживания.  Об особенностях организации перевозок общественным пассажирским транспортом в крупных городах Сибири рассказывает Николай Домницкий, председатель правления НП «Региональная транспортная ассоциация»

- Можно ли создать идеальную схему для работы городского пассажирского транспорта?
- В мире не существует такой идеальной системы . Есть только более или менее удачные примеры решения. Ведь требования к качеству и содержанию услуг по перевозке пассажиров постоянно меняются из-за изменений, происходящих и в самом городе.  

Здесь влияет всё: численность населения, уровень экономического развития, структура суточной миграции, климат, экологические требования, параметры и состояние улично-дорожной сети, традиции, культурная среда... Даже последние события в мире, связанные с ростом террористических угроз, потребовали от перевозчиков в соответствии с федеральным законодательством значительно ужесточить контроль состояния транспортной безопасности. 

Для получения положительного результата в сфере общественных пассажирских перевозок необходимо перспективное планирование, основанное на привлечении грамотных квалифицированных экспертов, анализе всех факторов, влияющих на формирование и работу транспортной структуры муниципального жизнеобеспечения. 

Большое количество таких факторов наталкивает на мысль о необходимости отказа от жёсткого проектно-планового метода управления и использовании так называемого форсайтного подхода.  

Форсайт удобен тем, что он не предполагает достижения идеального состояния, но обеспечивает продвижение к желаемому результату, постоянно и гибко регулируя нужные параметры.

- Как оценивается сейчас работа общественного пассажирского транспотра в Новосибирске самими перевозчиками?
- До недавнего времени Новосибирск, как и многие другие крупные города, в сфере городских пассажирских перевозок применял командно-административный метод.  

На мой взгляд, автобусные перевозки требуют большего внимания, потому что именно на этом городском транспорте передвигается по городу основная часть пассажиров. 

В современной истории Новосибирска был период, когда общими усилиями удалось более или менее решить проблему транспортного обеспечения населения, это произошло в 2001-м - 2006-м годах. В это время перевозчиками и городской властью была проделана колоссальная работа. Тогда пошли не от показателей средней обеспеченности маршрутов, а от реальной потребности горожан.

Инициатива шла снизу. Люди высказывали желание иметь тот или иной маршрут. перевозчики приобретали транспорт, совместно с городскими властями анализировали показатели пассажиропотока и загруженность городских улиц и магистралей, а после этого открывали и начинали обслуживать маршруты.

Отрегулировать систему помогло применение автобусов малого и среднего класса. 

Перевозчики за несколько лет провели практически полную замену парка, приобрели достаточное количество машин, обеспечивающее гибкую переброску подвижного состава с учётом суточной, недельной и сезонной миграции населения. В том числе и в зимний период, когда пропускная способность дорог значительно снижалась.

- Почему же ситуация в Новосибирске изменилась?
- С 2006-го года поменялся подход муниципалитета к организации перевозок общественным пассажирским транспортом. Был взят, если можно так выразиться, курс на «столичность» и, в связи с этим, осуществлён переход на современные и комфортабельные автобусы городского типа с одновременной реорганизацией маршрутной сети. 

Однако если в Москве сама мэрия приобретает огромное количество муниципальных автобусов, так, только в этом году на улицы столицы выйдут более 2000 автобусов разного класса, то в Новосибирске и других сибирских городах львиную их долю покупают частные перевозчики. Например, из около 700 автобусов только 200 принадлежат муниципальным предприятиям, остальные - у частных компаний.  

А это означает, что такие показатели как рентабельность и надёжность работы в сибирских условиях той или иной модели имеют для них решающие показатели. К тому же в Москве прекрасно действует Единая централизованная система управления пассажирским транспортом.

Впрочем, логику действий руководства в то время понять можно: помимо эстетики и столичного апломба, предполагалось, что меньшее число автобусов разгрузит улично-дорожную сеть. В идеальной схеме неплохо смотрелись показатели по экономике и экологии. 

Но мечты разбились о суровую реальность. Предприятия закупили 700 городских автобусов, в основном по кредитным и лизинговым схемам. Однако через год более 200 машин стояли у дверей банков по причине неплатежеспособности их владельцев. А из 44-х реорганизованных маршрутов реально рентабельными оказалась только половина....

В результате в последнее время жалобы пассажиров на работу транспорта не только не уменьшаются, они ещё и увеличиваются. Особенно это проявляется в зимний период, когда в ритмичность работы общественного пассажирского транспорта вмешивается еще и погодный фактор – снег и низкие температуры. Снегопады влияют на пропускную способность улично-дорожной сети, а при температуре воздуха ниже минус 25 градусов системы обогрева автобусов большой вместимости просто не способны поддерживать температуру не ниже плюс 14 градусов в салоне согласно санитарным нормам, потому что при открытых широких дверях теплый воздух мгновенно покидает салон. Пассажиры постоянно жалуются, но из-за конструкции автобусов типа "ЛиАЗ", "НефАЗ" и им подобных перевозчики не в состоянии обеспечить необходимый комфорт.

Надо сказать, что руководители автотранспортных предприятий предупреждали, что так оно и будет, но решений никто не менял.

К тому же массовая автомобилизация населения свела влияние количества общественного транспорта на пропускную способность существующей улично-дорожной сети до уровня статистической погрешности. Интервал движения (время ожидания на остановке) вполне прогнозируемо увеличился с 5-7 до 10 – 15 минут, а, с учётом пробок и снегопадов, вообще до 30 минут и даже более. Напомню, что все это время зимой пассажиры вынуждены ждать свой транспорт на морозе в 30 градусов и ниже.

Выделенные полосы для пассажирского транспорта не везде решают проблему скорости передвижения. Существующая дорожная сеть без её модернизации и расширения просто пока не готова обеспечить «зелёный коридор» по всему городу.

- Но проблема была всё-таки решена, хоть и временно...
- Разумеется, но это был вынужденные шаг: в этот период получило развитие маршрутное такси. Оно с успехом начало дублировать автобусные маршруты, отбирая у них заработок.

Экономика предприятий затрещала по швам. А маршрутки тем временем принесли ещё целый ряд проблем по безопасности и добавили работы контролирующим органам. Следует учесть, что в маршрутных такси нет льгот и безналичного проезда, и достаточно большая часть пассажиров, в основном старшего и пенсионного возраста, стала вынужденно простаивать на остановках.

Таким образом, пострадали и социальный аспект и степень удовлетворённости населения качеством работы общественного пассажирского транспорта, а у перевозчиков возросли затраты и состояние безопасности движения. И сегодня эти проблемы опять предстоит решать.

- Каким же видится выход?
- Сейчас такие времена, что кредиты являются непозволительной роскошью для предприятий. Транспортники работают на пределе рентабельности. Тарифы на перевозки пассажиров сейчас не экономически обоснованные, а социальные. А так называемые "выпадающие доходы" предприятиям никто не компенсирует. Случаются и задержки перевода средств по перевозкам льготных категорий пассажиров. А тем временем дорогая техника вырабатывает ресурс. Её нужно ремонтировать и менять. Цена же автобуса городского типа 5 - 6 миллионов – запредельна! Для обслуживания нужно спецоборудование, квалифицированный персонал. Я не говорю уже о стоимости запасных частей.

Надо честно признать, что в настоящее время доходы автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров в городах, обусловленные нынешними тарифами, исключают инвестиционную составляющую.

Проще говоря, обновление подвижного состава если не прекратилось, то очень затормозилось. Экономить приходится на всем. Сами понимаете, это прямой путь к понижению уровня безопасности перевозок. А более половины автобусов в Новосибирске уже либо выработали свой ресурс, либо очень близки к этому.  

Но тот же автобус типа "ПАЗ" разных модификаций стоит 1,4-2,0 миллиона рублей.

Руководители новосибирских автотранспортных предприятий неоднократно производили анализ рентабельности всех отечественных моделей автобусов разного класса, и каждый раз приходили к выводу, что содержание одного «большого» автобуса в разы дороже нескольких «малых».

Тем более, что "ПАЗ" можно с относительно небольшими затратами провести переоборудование для работы на газомоторном топливе, он лучше эксплуатируется при низких температурах, в салоне намного теплее...

Это очень серьёзная статья экономии, да и об экологии не следует забывать. Тем более, что есть решение правительства Российской Федерации о переводе транспорта на этот вид топлива. Например, в Белгороде и Томске таких автобусов очень много.

Безусловно, сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в Новосибирске пока не велика , но у городских властей есть понимание необходимости ее расширения. Выделяются земельные участки под строительство новых АГНКС, одна уже запущена.

Сервисная составляющая и эксплуатационные расходы автобуса малого и среднего класса значительно дешевле – это частичное решение проблемы выполнения вечерних (убыточных для АГТ) рейсов. Сравнение мобильности и загрузки в таких городах как Новосибирск тоже не в пользу автобусов большой вместимости. 

- Если начинать реформу в этой отрасли, то с чего?
- Исходя из многих факторов, можно сделать вывод: перевод части маршрутов города Новосибирска на малогабаритные автобусы -- это насущная необходимость. Прежде всего, исходя из экономики и социальной функции транспортного обеспечения. Есть маршруты, которые всегда будут планово убыточными при использовании автобусов городского типа. Автобусы малого и среднего класса решают эту проблему за счёт себестоимости и эксплуатационных затрат. Если это не начать делать сегодня, завтра мы столкнёмся с дефицитом транспортных средств на маршрутах, что, в свою очередь повлечёт за собой вполне обоснованное недовольство населения. 

Автобусы малого и среднего класса позволяют организовать функционирование маршрутов так называемой «второй категории», то есть, на грани рентабельности. Фактически сегодня речь идёт не о повышении прибыли, а о снижении убытков при неукоснительном соблюдении социальных обязательств. 

Может быть, следует воспользоваться опытом Минтранса Новосибирской области, где в реестре маршрутной сети предусмотрена «вилка» используемого класса машин на конкретном маршруте и перевозчик самостоятельно определяет – какого класса автобусы использовать, исходя из востребованности, пассажиропотока и экономики маршрута при обязательном сохранении социальной составляющей. 

По этой же схеме можно было бы рассмотреть перевод части маршрутов из разряда маршрутных такси в автобусные - пользователи "Единой транспортной карты" и льготники будут благодарны.  

При этом нельзя забывать об уже работающих автобусах большой вместимости: как говорится, большому кораблю – большое плавание, а не большую пробоину.

И главное. Все возможные изменения в работе общественного транспорта в городе должны быть тщательно просчитаны на основе системного подхода к решению той или иной проблемы и не носить характера очередной революции. Важно совместить интересы пассажиров, муниципальных властей и перевозчиков – проигравших не должно быть. 

Здесь, как нельзя кстати, подойдет медицинский принцип «не навреди». Нужна внятная концепция развития общественного транспорта с учетом массы факторов, как в осуществлении собственно перевозок, так и в управлении - потребуются некоторые изменения правового поля. Жизнь не стоит на месте, поэтому работа должна вестись пошагово, точечно, постоянно и системно.

Другие интервью

сегодня
У России не получится абстрагироваться от проблем в Абхазии У России не получится абстрагироваться от проблем в Абхазии
02 Декабря 2016
Риск возрождения нацизма есть в Польше, Прибалтике и на Украине Риск возрождения нацизма есть в Польше, Прибалтике и на Украине
27 Ноября 2016
Кому-то очень хочется нарисовать картину лапотной Руси Кому-то очень хочется нарисовать картину лапотной Руси
Все интервью

Комментарии (0)

Партнеры

Редакция ИА "SM News" публикует наиболее актуальные материалы о работе