Печатать
08 Мая 201814:13

Они пытались поставить нас на колени

Юрий Мищеряков

Они пытались поставить нас на колени
173 2 0
Юрий Мищеряков - о войне с частными перевозчиками
«Мы как ездили, так и будем ездить – где хотим, как хотим и когда хотим!» - такие ультиматумы выдвигали коммерсанты администрации города. Транспортные баталии: о том, как накаляются страсти между городской администрацией и частными перевозчиками, протесты, митинги, забастовки – всё это мы уже проходили лет 15 назад. Вспоминал и рассказывал Юрий Мищеряков – экс-глава города Оренбурга, а по воле случая, «ветеран боевых действий первой войны перевозчиков».

- Юрий Николаевич, сейчас в городе разворачивается ситуация, похожая на ту, которая сложилась, когда вы были главой Оренбурга. Конфликт между администрацией и частными перевозчиками – как развивались события тогда? И можно ли понять – по тому же сценарию всё происходит сейчас?

- Мне не известны все подробности сегодняшнего конфликта, так как много внимания захватывает работа в Государственной думе. Но, безусловно, я в курсе проблемы и всего, что происходит в городе и в области. История эта давняя. И, во всяком случае, для меня она неприятная, от воспоминаний того, что происходило тогда, в 2000 годы.

Когда рухнула наша великая страна, когда начался беспредел во всех сферах, не только в транспортной, но и в экономике, и в социальной отрасли. Муниципальный транспорт доживал последние дни. Возможности закупать новую технику не было из-за отсутствия финансирования. Поэтому обходились тем, что было. Но надо отдать должное Геннадию Донковцеву (глава Оренбурга до Юрия Мищерякова – прим. авт.), что буквально перед моим приходом в городскую власть, в 1996-1997 годах, он закупил польские автобусы. Больше 150 «Аутосанов»! И когда в 2000 году я заступил на пост главы города, они были практически новые и у них ресурс ещё был. Но всё равно их крайне не хватало. Троллейбусный парк почти не работал.

Вы помните, что четыре маршрута в то время были закрыты. И вот эти городские «дыры» всегда кто-то прикрывает или должен прикрывать. Здесь предложили свои услуги частные перевозчики. И на тот момент их помощь оказалась очень кстати. Мы смогли закрыть эту прореху. А те, кто пытался хоть как-то выжить в той ситуации, увидели, что можно ещё и заработать на этом хорошо. Но приобретать большие автобусы в то время было накладно для наших коммерсантов, и они закупали в основном «ГАЗели» и «ПАЗики».

В итоге, по городу, вместе с муниципальными автобусами и троллейбусами, стало ездить больше 700 пассажирских транспортных единиц, основную массу которых составляли «ГАЗели» и «ПАЗики». А теперь представьте себе ситуацию: весь пассажиропоток в основном был уже многим известен, и как результат - все пытались попасть, как говорится, на «хлебные» маршруты. Причём, никаких разрешений им никто не выдавал, они сами выстраивались и ездили. И всё это породило войну между ними.

Отстаивая свои права на маршруты, они друг и другу и колёса пробивали, и устраивали междоусобные попобои. Потому что конкуренция была настолько велика, что иногда на одной остановке собиралось пять-шесть автобусов одновременно. Причём все шли по одному маршруту или частично дублировали друг друга. К нам шла масса жалоб. Вроде бы сам поток перевозки обеспечен, людей возили…

Но вот тот беспредел, который сложился: погоня за максимальным количеством пассажиров, «подрезания» друг друга на дорогах – всё это привело к тому, что сотрудники ГИБДД забили тревогу. Надо что-то предпринимать! А что можно было предпринять без отсутствия федеральных и региональных законодательных актов и наработанного опыта в других городах России. Это был транспортный коллапс по всей стране.

- И как выходили из ситуации тогда?

- Я пригласил перевозчиков раз, второй. Понимал, что надо с ними мирно договориться. Отрегулировать процесс. Среди частных перевозчиков были главные инициаторы. Это небезызвестная Елена Андрющенко – главной заводилой была в то время, а также Андрей Мысик и Александр Шмарин. И ещё было несколько групп предпринимателей, которые располагали своими автобусами. Как правило, возглавляли эти группы в основном люди, которые вообще не имели своих автобусов. Они брали на себя роль менеджеров, осуществляя юридическое сопровождение интересов водителей и владельцев автобусов. И брали с них, так называемые, «откаты», за свои слуги. И до меня доходила информация, что эти суммы были далеко не малые.

А водителям куда деваться? Надо было выживать, кормить семьи, и они шли на это. Мне сложно было найти поддержку со стороны силовых органов. Транспортная инспекция тоже в большинстве своём отошла от решения этого вопроса, ссылаясь на отсутствие федерального закона, регулирующего эту сферу услуг. И лицензию тогда мог получить практически каждый – лишь бы был в наличии пассажирский транспорт. Кто-то сам получал, кто-то «ложился» под одну из групп, не имея лицензии. Количество транспорта выросло настолько, что по городу стало невозможно ездить. Люди бегали на остановках между автобусами, отыскивая свой маршрут. Порой, рискуя жизнью. Я проводил бесчисленное количество совещаний. И, наверное, многие из них были безрезультатными. Перевозчики не принимали наши условия, а муниципалитет, отвечая за безопасность перевозки людей в городе, не мог принять порой навязываемые перевозчиками условия.

- Почему?

- Потому что мы как ночью по Тайге двигались – мы не знали куда идти. Не было в России опыта. Мы пытались изучить ситуацию в других городах – во всех она была примерно одинаковая. Особенно в тех, в которых были большие проблемы с наличием муниципального транспорта. К тому же были маршруты, которые были просто убыточные, из-за отсутствия необходимого количества пассажиров, которые бы давали доход. А людей то возить надо! Иначе они придут к нам и скажут: «Как нам добраться до дома?! Не вешайте ваши проблемы на нас! Вы для того и сидите в администрации города, чтобы решать эти вопросы!» И мы дотировали эти маршруты. Пытались получить хотя бы какие-то доходы за счёт прибыльных маршрутов. Вот здесь и началась настоящая война.

- Как это случилось?

- Чтобы определить разумное количество единиц транспорта на каждом маршруте, надо было, что бы кто-то изучил пассажиропоток. И дал предложение - сколько и на каком маршруте надо держать автобусов и каких. Чтобы они не заходили одновременно по пять- шесть на остановку. Тогда мы подключили Санкт-Петербургский научно-исследовательский транспортный институт. Их специалисты месяца два работали в Оренбурге и дали нам примерный расклад. Плюс ко всему они сочли, что процентов 30 маршрутов надо было просто убрать. Потому что они дублировали друг друга. На основании этого материала мы решили провести конкурс. Пригласили перевозчиков и сказали: «Ребята, давайте, по-честному определимся. Я понимаю ваши интересы, что вам тоже нужно зарабатывать на жизнь. Но вы поймите, что за всем этим стоит безопасность людей. И то, что вы гонки устраиваете по городу, «подрезаете» друг друга, чтобы перехватить пассажиров, мы, как власть, этого допускать больше не можем. И коль мы заговорили о конкурсной основе, там диктовались определённые условия: техническая исправность транспорта, срок выпуска чтобы соответствовали определённым нормам, графики перевозок, организация диспетчерской службы. В том числе говорилось и про автобусы большой вместительности. То есть это то, что не укладывалось в понятия частных перевозчиков. Все те нормы, которые мы прописывали, никак не согласовались с реальным состоянием транспорта и настроем перевозчиков. Естественно, все понимали, что многие в этот конкурс не попадут, в силу конкуренции и других причин. Многие считали накатанные маршруты своими и надолго. По существу, мы вышибали их с рынка. И это закончилось всеми известными событиями.

- Произошла та резонансная забастовка перевозчиков.

- Да. В один из морозных зимних дней, как мне помнится, ниже 20 градусов было. Причём это был не выходной. Это был обычный рабочий день. Около 200 автобусов утром не вышли на линии. Представьте себе: рабочий день начинался, людям надо ехать на работу, везти детей в садики, в школы. Действительно, это был удар такой силы, который мне никогда не забыть. Я понимал, что дальше так продолжаться не может. Это просто недопустимо и надо было искать какой-то компромисс и находить с перевозчиками общий язык. А какой компромисс? У нас не было никакого муниципального транспортного резерва! Вернуть назад старую схему было невозможно – просто категорически нельзя было этого сделать. Мы пытались вести переговоры с перевозчиками. И как-то на одной из встреч, один из активистов, после длительного обсуждения заявил: «Мы как ездили, так и будем ездить – где хотим, как хотим и когда хотим!» - они пытались поставить нас на колени.

- Не назвала бы это смелым высказыванием, а скорее – опрометчивым вызовом…

- Мне после этого ничего не оставалось делать, как выгнать этого предпринимателя и распустить заседание. При этом сказал: «Не будете вы так ездить. Пока я глава города, вы ездить так не будете! Мы получили вызов от вас для принятия мер. Но самое главное, давайте вместе думать, как из этой ситуации выйти». Потом я стал приглашать по-отдельности представителей каждой группы перевозчиков. Мы имели информацию, что в эти группы негласно входят владельцы автобусов, имеющие отношение и к органам власти, в том числе и к правоохранительным, и крупные коммерсанты, которые не хотели афишировать своё участие в перевозках. Поэтому было очень сложно вести переговоры даже отдельно с каждым. Но мы всё же пытались найти альтернативу. Отложили питерские предложения. Проговаривали все условия с каждым, пытались найти взаимопонимание. Например, вот вы берёте какой-то маршрут – вам же там не нужны дублёры? Значит, условных Сидорова и Иванова надо будет оттуда убирать. Вот так, на первых порах, услышав друг друга, начали работать. Мы начали выдавать временные разрешения, без объявления конкурса.

- То есть, всё-таки обе стороны пошли на уступки – вы отказались от конкурса, а они согласились сами себя сократить?

- А другого выхода не было. Ситуация была просто тупиковая. Поэтому мы, прежде всего, обращали внимание на безопасность перевозки. Те автобусы, которые в более или менее хорошем состоянии, мы оставляли. А если, простите, в них пол проваливается, то как в них возить людей?! Но главный вопрос не в том – кого запускать на маршруты! А в том – как навести порядок! Ближе к 2011-2012 годам мы с перевозчиками всё же пришли к единому мнению, что надо проводить конкурс. Тогда они согласились. Я уже не помню всех деталей тех событий. Одно могу сказать – для меня всё это было как ночи в Чили (военный переворот в Чили в 1973 году – прим. авт.)…

Мы очень долго и совместно отрабатывали условия этого конкурса, в том числе что-то взяли из рекомендаций питерского института. Наступило какие-то перемирие. Администрация начала обновлять и наращивать муниципальный транспорт и всю транспортную инфраструктуру. Возродили утраченные троллейбусные маршруты, а это огромные затраты – ведь нужно было полностью восстанавливать троллейбусные линии (километры медного провода), тяговые подстанции – всё с нуля. Причём на это денег неоткуда было взять, кроме местного бюджета.

Частично деньги выделялись только на закупку транспорта из федерального и областного бюджетов. И то значительно позже. Но мы искали и изыскивали средства. И в течение двух лет мы запустили три троллейбусных маршрута. Обновили троллейбусный парк, потому что у некоторых троллейбусов пол проваливался, и их страшно было выпускать на линию – дабы не дожить до большой беды. И уже тогда мы говорили частным перевозчикам, что придёт время, и вопрос о замене автобусов на большеместные снова встанет ребром. И я постоянно их предупреждал: «Ребята, готовьтесь».

- Сколько лет та война шла? Года четыре?

- Где-то года два, а может и три.

- Сегодняшние события происходят как под копирку. Что делать?

- Я так понимаю, что последняя вспышка случилась из-за того, что администрация не услышала частников, а частники не услышали администрацию. Любые условия должны быть приняты только по обоюдному согласию. А для того чтобы идти «в лоб», надо иметь за плечами хоть какой-то резерв муниципального транспорта. Хорошо – вытеснили частников. А что взамен поставите? А нечего ставить. К тому же, вытесняя частников с маршрутов – это лишить их возможности работать и содержать свои семьи.

Я так понимаю, что администрация решила показать зубы. И реализовать то, о чём я говорю, не согласовав до конца с перевозчиками условия конкурса. Это не значит, что надо выполнять все их условия, которые лежат за пределами правового поля. Аппетит перевозчиков должен соответствовать разуму – чтобы у них рубль в глазах не светился при виде пассажира. А вместе с этим думали, как его безопасно и комфортно довезти до места назначения. Понятно, что отношения должны быть скреплены правовым договором и согласованными условиями. Понятно, что кто-то всё равно останется недовольным. И при мне такое уже было – даже грозились, что детей своих малолетних принесут и на стол мне положат, потому что они потеряют единственный заработок.

- Я как-то спросила одного из перевозчиков – почему бы не сесть за стол переговоров? А он удивился и ответил: «Какие переговоры во время войны?!»

- Любая война в итоге заканчивается переговорами!

- Так как всё же должно быть?

- Если бы я ещё оставался главой города, то я бы видел выход из этой ситуации только один – частно-государственное партнёрство. Нужен диалог, должно быть публичное обсуждение. Должно быть прописано - кто и за что будет отвечать. Например, муниципалитет – за всю дорожную инфраструктуру. Частники, своей стороны, обязуются, соблюдать транспортную дисциплину, графики движения, заменить автобусы на большеместные. Но не все и сразу, а, к примеру, через несколько лет. И у них будет время к этому подготовиться, заработать на новые автобусы. Нужен новый федеральный закон, который бы чётко определял весь регламент.

Потому что имеющийся не отвечает сегодняшним условиям. Но инициатива должна исходить от регионов. Мы пытались на своём уровне в Госдуме такой закон проработать, несколько раз выходили с таким предложением. Суть его сводилась к тому, чтобы зарегулировать всё на федеральном уровне. Но не у всех членов комитета находили такое понимание. В конечном счёте пришли к выводу, что это будет не совсем правильно. Потому что то, что приемлемо для одного региона, совершенно непригодно для другого. Соберём все поправки и сможем разработать единый закон для всех. На мой взгляд, все основополагающие вопросы должны быть прописаны в федеральном законе, в том числе и правовые санкции. А все остальные чётко и детально прописаны на региональном уровне, с учётом местных особенностей.

- Тут работы на пару лет!

- Какие пару лет?! Некоторые законы по три-четыре года принимаются! А пока закон обсуждается, кто-то из губернаторов возьмёт и скажет: «А нам это уже не нужно – мы нашли решение». Это общероссийская проблема и её надо решать как можно быстрее. Для последующей её реализации с активным участием всех надзорных органов.

- Вам, в своё время, губернатор помогал?

- Алексей Чернышов не вмешивался в эти дела, за что надо отдать ему должное. Я информировал его о том, как развиваются события. Мы сразу договорились, что каждый будет заниматься своим делом, в рамках, возложенных на него законом, обязанностей. Я ему сказал: «Когда мне будет трудно, я обращусь к вам, в том числе, если понадобится финансовая помощь – я к вам сам приду. Единственное, что мне от вас нужно - что бы вы мне не мешали». Мы так и работали на протяжении всего времени. Евгений Арапов (сегодняшний глава Оренбурга – прим. авт.) добросовестно выполняет все распоряжения и рекомендации губернатора. Безусловно, глава города должен работать с губернатором рука об руку – это правильно.

Но мне кажется, что здесь нужно больше самостоятельности проявлять – искать какие-то варианты, а не оглядываться всё время наверх. Нужно больше брать ответственности на себя. Если не хватает своего опыта – конечно, надо советоваться. С губернатором, с депутатским корпусом, всех уровней. И я всегда готов помочь. Тем более что постоянно бываю в Оренбурге. Ведь я – оренбуржец! Поэтому проблемы родного города – это и мои проблемы. Я конечно не свят дух и наверняка многого не знаю. Но за 27 лет работы в администрации города мне пришлось пережить всякое – и подъёмы и падения.

- А к вам уже кто-то обращался за советом?

- 30 апреля обращались, просили встретиться и поговорить. А я им говорю: «Ребята, а вы что так поздно проснулись? Только сейчас, когда до горячего дошло. С 3 по 5 мая буду в Оренбурге – давайте встретимся, посоветуемся». Это, кстати, были ребята не со стороны администрации. Но пока никто на приём не записался и не пришёл.

- Кроме меня.

- Ну, все, наверно, посчитали, что сами смогут всё грамотно решить, без советчиков.

Другие интервью

сегодня
Серебренников не захотел взять всю вину на себя, а потащил за собой остальных Серебренников не захотел взять всю вину на себя, а потащил за собой остальных
вчера
Деятельность в Федерации профсоюзов - это живая, постоянная работа и возможность каждый день что-то изменить Деятельность в Федерации профсоюзов - это живая, постоянная работа и возможность каждый день что-то изменить
23 Мая 2018
Побеждает не оружие, побеждает человек. Часть 3 Побеждает не оружие, побеждает человек. Часть 3
Все интервью

Комментарии (0)

Опрос

Партнеры

Редакция ИА "SM News" публикует наиболее актуальные материалы о работе

SM-News in English
Яндекс.Метрика